 文：康平
在國家“十一五”規劃提出要促進包括物流業在內的服務業加快發展的背景下，廣東各地方政府制定了發展現代物流業的發展規劃和思路:廣州加快規劃建設物流產業園區，構建大通關、大物流發展模式；深圳提出建設成“在亞太地區具有重要影響力的物流樞紐城市”的戰略目標；珠海要大力推進港口、鐵路、幹線路網、電力供水等基礎設施建設，構建區域交通樞紐和航運物流中心。另外，東莞、惠州、江門等地也制定了發展現代物流業的規劃。面對鄰近區域發展物流業的大動作，澳門如何借力，融入這一波發展勢頭？
兩地優劣明顯
中山大學港澳珠三角研究中心副主任袁持平副教授接受《商訊》訪問時指出，從廣東和澳門物流業的現狀看，兩地確實存在著定位不同和發展水準不同的差異。儘管澳門物流企業的危機尚未完全顯現，但是隨著內地物流市場逐步開放，國際物流企業紛紛空降內地市場，同業之間的貨源、網路競爭將更趨激烈。在這種情形下，澳門物流業如何尋求與周邊地區協同發展，是一個很值得研究的課題。
在這個領域研究多年的袁持平分析認為，廣東已成為世界級勞動密集型產品的製造裝配基地，與之相配套的是發達的國際物流體系，這一地區是國內較早開始區域物流規劃和高水準物流企業的地區，也成為世界上物流活動較密集的地區。廣東物流業朝著多樣化、海陸空全面發展並成為國際化物流中心的方向發展。澳門是歷史悠久的自由港，在對外貿易的推動下，其交通運輸及倉儲業、貨代、船代和其他的商業貿易中介都取得了一定發展。但是，澳門的產業結構比較單一，主要靠博彩旅遊業來帶動其物流、金融等相關服務業的發展，而澳門的第二產業中主要是紡織成衣業和玩具業，其發展嚴重依賴於歐美的配額，近年來已經日漸萎縮。澳門的產業和外貿結構決定了澳門現代物流業是以發展轉運為主的航空物流業。
袁持平描述道，目前，廣東已建立起完善的海、陸、空立體的現代交通運輸網路體系，通車總里程、高速公路、公路密度等指標均名列全國前茅。預計至“十一五”期末，廣東省公路通車總里程達到14萬公里，其中高速公路5,000公里。珠三角具有發達的港口設施和水運網路，其中內河航道里程11,844公里，擁有廣州、深圳、珠海、湛江、汕頭等多個港口，正在抓緊建設廣州的南沙港和深圳港的鹽田港和蛇口集裝箱碼頭。珠三角地區擁有港、穗、深、澳、珠五大國際機場，佛山、惠州兩個中型機場，航空運輸業發達。
他特別提到，近年來，作為自由港的澳門吸引越來越多的貨物途經此處轉運，空運轉運業務發展迅速。這主要是因為：一、澳門機場處理貨量的效率高於其他大型國際機場。二、航權航線拓展有較大自主性，可以獨立地與內地或其他國家簽訂航約，增加航線和航班。三、全境實行自由貿易，無關稅，無外匯管制，貨物、外匯、資金均可自由出入。四、制度環境改善。2003年澳門新的《對外貿易法》得以通過，主要包括廢除了外貿經營權中的外貿經營關卡，簡化了報關程式，延長了貨物在澳停留期限。
合作尚有欠缺
不過，袁持平指出：“與此同時，澳門物流業的危機正在發生。”統計顯示：陸路運輸量，2006年只相當於2005年的88%，其中轉口運輸僅為2005年的66%；海運方面，出口和轉口業務都呈現下降趨勢；由於澳門海運出口貨物主要以成衣製品為主，05年紡織品出口配額制度取消使得海運出口貨運量變化較大。值得注意的是，澳門的海運貨運量因地理環境局限，遠洋貨輪不能在口岸進出停泊，所有進出口貨物必須經香港口岸轉運，不但費時，也加重了運輸成本。而且，澳門國際機場貨運量在2006年出現了拐點，掉頭下滑，主要是進出口下降所致。
袁持平認為，澳門回歸後與內地的經貿關係更為緊密，CEPA實施之後更是大大推動了兩地在經貿和物流業上的合作與發展。“2004年6月，共有150家的香港、澳門物流企業彙集廣州，探討合作的機遇。粵澳在物流業的合作上雖然不較粵港兩地之頻繁、密切，但是兩地物流業的融合、一體化卻是值得我們關注的現象。”
他舉例道，廣東與澳門海關在促進兩地物流業的合作上做了五項工作：實施粵澳過境貨物監管模式、實行粵澳貨物空陸聯運通關新模式、積極探索實現兩地單證互認、探索使用綠色關兩地參考互認查驗結果、促進珠澳跨境工業區順利建成和運作。與此同時，一些大型的跨國物流企業如美國FedEx、UPS作為合作的中介也推動了兩地倉儲、貨物運輸等方面的合作。
在袁持平看來，粵澳在地緣上接近的這種優勢，使得物流業的合作已經實現了三大銜接：港口之間的銜接，由於澳門港口狹小，借助珠海港、深圳港分流和補充澳門港的貨物運輸；陸路貨物的物流銜接，廣東省有發達的公路、鐵路運輸系統，在建的廣珠高速公路和籌建的港澳珠大橋有利於將兩地的陸路運輸聯繫起來；空運港口的銜接，澳門機場在發展物流業上的優勢和不足正能夠實現廣東空運的互補性需求。
他指出，粵澳兩地物流合作越來越緊密，但是還有一些問題不容忽視。一、兩地基礎設施亟待協調與規劃。香港、深圳、廣州都在發展成千萬箱級的貨櫃港，澳門因機場擴建，其貨運量也將大大提升，同時，澳門與珠江三角洲港口具有相同的腹地，相應要求港口及交通設施的佈局、規劃統一，協調發展，然而在涉及兩地交通通道建設的大型項目上卻缺乏協調和合作，不少珠三角城市正在使用自己的通道，分流若干本屬於澳門的物流和商流。二、投資環境跟不上物流業快速發展的要求。澳門是獨立的經濟實體，建立了成熟的市場經濟體制，從分配到流通、從內貿到外貿、從企業建立到生產經營活動，都是按照市場經濟的規則運行，政府對於物流產業採取的是積極不干預政策，而廣東的市場經濟機制還不成熟，長期以來都受到計劃經濟思想的影響，地方政府的保護主義、物流資訊平臺建設的落後、微觀企業的市場觀念滯後嚴重制約著物流業的進一步發展，也對與澳門的區域物流合作造成了很大的障礙。三、現有管理體制有待進一步完善。物流業的特點是不分地區和部門的，物流業的建設不可能由某一部門或行業獨立承擔，而是需要生產、流通、運輸以及其他部門分工協作共同完成，但廣東的狀況是物流分屬於不同部門主管(除了深圳等個別新建城市統一由運輸局管轄外)，與物流相關的部門分別有鐵路、交通、內貿等不同部門分管，大大降低了物流互相銜接的效率，使澳門的物流活動進入內地後遇到阻斷的情況，從而影響合作。
針對粵澳兩地物流業的現狀和特點，袁持平提出：“兩地應按照互利共贏的合作原則，充分發揮各自優勢，形成合理分工與互動。”具體來說，兩地要遵循大珠三角“港口群”、“空港群”的理念，整合兩地港口、機場資源，合理規劃建設新基礎設施，聯合香港共同把大珠三角建設成世界級的物流中心。
加強共同規劃
他的建議是：在粵澳物流合作中，應該進一步強化政府在推動兩地合作中的協調與規劃功能，強化企業的合作主體地位。具體做法有以下六點：
一、政府應統一規劃物流中心建設，加強粵、澳雙方政府的交流與合作，建立雙方高層合作協調指導機制(如成立正式的物流規劃委員會等)，就粵澳地區的整體物流發展達成共識，制定統一的規劃圖和建設方案，定位物流中心內部各個城市的功能，使區域內的物流達到有效整合和改善。
二、繼續加強兩地基礎設施建設的協調與合作，為兩地經濟發展創造良好的硬環境。澳門與內地的交通聯繫不暢，是影響其對內地發揮經濟帶動作用的原因之一。溝通粵澳兩地的交通運輸網路建設，具體來說就是廣珠西線和港澳珠大橋的建設問題。目前，港澳珠大橋項目已經落實。另外，雙方應該在港口、機場等物流基礎設施的建設中相互配合，這樣才能吸引更多的物資經澳門過境。
三、在加強兩地經貿合作的同時，拓展共同的經貿對象，善構建物流戰略合作夥伴。目前，粵澳雙邊貿易以加工貿易和轉口貿易為主，廣東從澳門進口紡織服裝原料和部分電子零件產品，向澳門出口紡織成衣和電子產品。兩地在加強經貿聯繫的同時，更要拓寬粵澳經貿合作的範圍和內容。
四、推動珠澳跨境工業區的建設。該工業區不僅將推動澳門產業結構多樣化發展，而且會給澳門物流業的進一步發展帶來商機。屆時將形成園區間的功能分工，澳門園區應重點發展具總部經濟功能的設計、新產品研究與開發、行銷和物流、展示等價值鏈，而珠海園區則重點發展具有區位競爭優勢的製造環節，從而實現整個跨境工業區的騰飛和高速發展，使澳門和珠海的產業結構逐步走向優質化。
五、大力發展第三、四方物流及建立完善的物流人才培養機制。當前，要以廣州、深圳、澳門為物流樞紐中心，圍繞樞紐中心建設一批集市場訊息、倉儲、配送、多式聯運及展示、交易功能於一體，輻射全國乃至全球的現代化物流基地。要以大型連鎖、批發代理、第三、四方物流和大型工業企業為主體，建設一批大型物流配送中心，在大珠三角內形成一個以區域性大型物流配送中心為主體，綜合性和專業性物流中心相配套的物流配送中心體系。
六、建立互聯互通的物流資訊網路，積極推進物流標準化建沒。目前，口岸監管部門尚未建立起統一的物流監管電子資訊平臺，有監管任務的口岸管理部門無法實行資訊資源分享。應加快包括陸路、水路、鐵路、航空口岸在內的多方位物流監控體系建設，儘早建立粵澳進出境口岸和監管場多個部門資源分享的電子資訊平臺。同時，廣東應加快與澳門有關機構的合作，積極推行國際統一標準的物流標準化建設，提高物流運作水準和效率。
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