流年幻想

對澳門航空業最常見的批評是只有一家企業不足以處理整個城市所有的需求，及不能充分發揮整體發展的潛力。

若單單只看維基百科上澳門航空介紹的葡萄牙語版本，給人的整體感覺是：在過去20年中，澳門航空持有的本地航空營運特許經營權是行業發展的主要障礙。

維基百科寫道：“儘管擁有權力經營多條航線，澳門航空的探索範圍局限於東南亞地區內，特別注重台灣及中國地區。作為特別依賴博彩業及旅遊業的城市，這一事實表明澳門航空無法發揮澳門航空業界的整體潛力。”

澳門國際機場專營股份有限公司董事2010年稱，僅靠一家公司充分發揮航空市場的優勢是不可能的。換言之，澳門航空應當失去其具排他性的合同，民航局(AACM)也應管理航權專營。António Rato解釋說，當局應授權新的航空公司進入市場，因本地的旗艦航空公司並沒有開拓所有已經簽署航線的能力。

Rato說：“我們相信，在澳門航空力所能及的範圍內，按實際情況，且根據公司目標，竭盡所能的去做和計劃，那將是一件快意的事。政府不應該犧牲其他公司行使航權的可能，澳門航空卻無力行使相關權力。”

三年後，亞太航空中心（CAPA）在其2013年報告中指出：“亞洲市場正不斷增長，在可預見的未來中，澳門航空的機會卻轉眼即逝，其他的澳門企業因澳門航空的特許權協議在未來十年仍然生效亦未能把夢想轉變成現實。”

立法會議員陳明金2014年批評政府：“這些年來，澳門航空一直沒有履行其發展本地航空運輸市場的義務。”

為了闡明自己的觀點，陳明金舉出了兩個例子：第一，

與中國內地連接相關赤字（57條可行航線中，只開拓了21條）；第二，與外國司法管轄區已簽訂的勘探協議共有48份，但只開發了13條航線。

陳明金總結道：“縱觀澳門航空運營的20年，我們判定只有一個航空承運人不足以處理行業整體的快速發展。”他想知道，“當局2010年後有何計劃？特許專營權結束後又如何？”保持市場的開拓模式還是完全自由化，必須在其中作出選擇。陳明金支持後者，並問道：“正著手做什麼準備呢？”

民航局當時給予很籠統的答覆，稱，澳門航空在過去這些年中已全面利用其航空團隊，且，“澳門航線的進一步發展並未受到任何限制。”

澳門航空局局長陳穎雄說，“面對全球日益增長的發展趨勢，毫無疑問，開放市場是正確的答案。澳門航空業的可持續發展模式將被設計成確保航空安全及平衡乘客意願和商業發展。”

與陳明金一樣來自民眾建澳聯盟的另一位議員施家倫，於2015年8月在立法會再次討論這一問題。

施家倫再次質疑澳門航空及其特許專營權，指責它未能

“主動”發展本地航空市場。

施家倫遞交澳門特區政府的書面質詢中批評道，儘管使用了“澳門的標誌”，澳門航空未能發展本地航空市場，沒有推動空中網絡的建立，這反映在“境內國際旅客的增長”中。

該位議員表示，澳門航空繼續提供的低質量服務與本澳成為“世界旅遊與休閒中心”遠大志向完全不符。他隨即要求澳門航空應根據專營合同的條款，完善其服務質量。

民航局回覆本刊說，“澳門航空並未壟斷航線。事實上，澳門航空手上的專營權不會阻止外國航空公司經營來往澳門的航線。各航線上的競爭實際上取決於市場。據澳門國際機場的運營數據，機場服務的所有42航線中，超過70％由一家以上航空公司經營或完全由外國航空公司經營，”和“就航空特許專營權，特區政府將在適當的時候研究相關問題，並將把經濟增長、市場規模、需平衡的商業利益及安全監督等問題納入考慮範圍。”

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低成本的陰影

澳門航空在過去20年中一直試圖直接或間接推出兩家廉價航空公司。

第一次嘗試——濠亞航空——2006年看到了曙光，這是由澳門航空（51％）、中國航空與何鴻燊持有的信德集團（49％）共同組建的合資公司。

首航被安排於2007年，但該公司從來沒有真正開始營運：股東對自己的項目沒有信心，而用於購買最初六架飛機的資金亦從未兌現。濠亞航空於2008年失去了其航空運輸企業經營許可證。

為了防止同樣的錯誤重演，澳門航空的股東決定以不同的方式處理第二次嘗試：澳門非凡航空是一家獨立的私營企業，2006年獲得澳門航空的分專營合約。

在發生無數次航班延誤和取消後，澳門特區政府2010年3月要求澳門航空終止該分專營合約。未被授權的澳門非凡航空無法操作其定期航班，不久後便失去了空運經營人的牌照。