台灣製造

若沒有所謂間接直航的優勢，澳門航空將不會成為今天的澳門航空。過去，公司約60％的業務依賴於這個市場。今天，該市場只佔業務的10％。

澳門航空建立所需的大部分資金來自中國國際航空。在20年中，該國營公司從未放棄對澳門航空的控制，且事實上恰恰相反，其影響力變得更大。意料之外的是，台灣市場卻在公司歷史上起着決定性的作用。

台灣深深紮根於澳門航空的歷史中，令人難以想像若兩岸直航永遠不發生的情景。北京和上海是澳門航空首航的第一個目的地，但一個月後，該公司便啟動了飛往台北的航班。不久後，澳航便開通了更多直接飛往台灣的航線，同時維持着飛往北京和上海的航班。 1996年1月，該服務覆蓋拓展至高雄，這個位於南部的島內第二大城市。

據該公司稱，“澳門航空自成立之時起便提供‘一機到底，間接直航’的特色飛航模式，為海峽兩岸居民提供了方便快捷的空中運輸服務，扮演着重要的角色。” 1995年，澳門航空與台灣的航空公司聯盟簽署了協議，每年共提供80趟每週定期航空，運送乘客多達90萬人次。

在過去20年中，往返台灣的航班在澳門停留，更改航班號，並繼續飛往最終目的地，乘客在停留過程中無需離開飛機。這使澳門航空成為第一家提供往來台灣與中國航班服務的公司，無需轉機，中間只停留一站。之後，國泰航空和中國航空公司提供類似服務，但所需的時間較長，也更昂貴。除此之外，“國泰通過啟德機場提供相關服務，已從中獲益超過了四十年，澳門航空因此確信通過自己新建的較不繁忙的通關設施能夠吸引相當一部分客流”，這點可以從Kamov.net上的澳門航空歷史得知。

因此，台灣“締造了”澳門航空的第一個十年。例如，1999年，74％的旅客來自台灣市場；2000年，島內市場製造了總收入的55％。雖然1998年危機導致該地區的貨幣貶值，包括新台幣，上半年的資產負債表與1998年危機之前相比減少了16％。

依賴的狀況是如此明顯，2005年1月，澳門航空每日發出6個航班前往台灣，只有一個航班到北京。“多年以來，澳門航空的重點為是為兩岸旅客提供過境交通服務，因直航是被禁止的，直至過去十年的中葉。這樣一來，它就忽視了本地市場，一個小型的城市，在本世紀迅速成長為亞洲博彩之都。惰性付出的代價是市場機會，尤其是東南亞市場的機遇，當地廉價航空迅速採取了行動”，亞洲太平洋航空中心(CAPA)在2013年的報告中提到。

在短短三年時間裡，澳門成為台灣第四大熱門目的地，並在短短一年間——從1996年12月至1997年12月——台灣往返香港與台灣往返澳門之間的市場佔有率差異，從15％下降到僅有百分之四（赤鱲角是東南亞的主要樞紐之一）。

不過，大家都知道，兩岸（中國內地和台灣）之間的客運和貨運航班限制將遲早放寬，這對本地公司將造成相當大的影響。

2008年12月，結束了60年之久的禁令，直航被重新開通，澳門航空瀕臨破產邊緣。CAPA專家介紹，“澳門航空退出台灣市場的速度比退出中國的要快。兩岸直航服務的開始導致旅客數量大幅下降，迫使其機隊的飛機數量從最高峰的21架，減少了三分之一，只有14架。”（Kamov.net）

2008年，海峽兩岸之間的商業航班開通後，澳門航空公司遭受了沉重的打擊，收入大幅下降。由於債務水平非常高，澳門航空離宣布破產只有一步之遙。為保證公司的可持續發展而量身訂造的新商業模式，澳門作為最終旅遊目的地的新階段開啟了。董事長及執行董事會主席鄭岩2014年對澳門論壇報說：“我們所做的只是重新調整了以前著眼台灣的銷售渠道，並在公司第一大股東中國國際航空公司的幫助下於中國建立了銷售網絡。這是具深遠影響的改變，5年後，我們發現當時的決定是正確的。”

2012年底，台灣地區的旅客數量僅佔澳門航空載客總數的10％，相比之下，十年前的比例是28％。

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外籍股東

20年來，澳門航空只有一位新加入股東

台灣長青集團旗下的長榮航空公司1999年12月從澳門航空的第一大股東中國航空公司手中以每股港幣12.5元的價錢收購了澳門航空5％的股份。

該次購買代表着兩家分別來自海峽兩岸的公司首次確立對一家企業的交叉控 股 關係。

長榮航空在兩岸恢復直航後，對澳門航空失去了興趣。與其他主要股東不同，長榮航空並未參與澳門航空兩次的注資，其參與率下降至僅有0.25％。長榮航空以長榮航空服務（澳門）有限公司的名義保持在澳門的營運。