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作為香港唯一一個鐵路營運商，今年港鐵卻流年不利。自從該公司前任行政總裁兼董事會主席韋達誠（Jay Walder）於合約屆滿前提早離任後，港鐵仍在尋覓合適的CEO人選。韋達誠曾任紐約大都會運輸署主席及行政總裁，而紐約大都會運輸署是美國同類機構中規模最大的一個。造價715億港元的廣深港高速鐵路香港段於2010年1月26日動工，原預計將於2015年落成，但現在竣工日期卻需要延遲兩年。見慣超大型項目準時交貨的香港社會，需要一個替罪羔羊去擔責，而這一切亦決定了韋達誠在港鐵的命運。此外，該公司其他大型項目亦出現了延遲情況，超支現象層出不窮。同時，港鐵於今年較早前幾乎每日都出現鐵路故障。政務司司長林鄭月娥曾於5月份宣佈委任退休法官夏正民擔任專家小組主席，檢討港鐵及政府在廣深港高鐵項目中的角色。運輸及房屋局副局長邱誠武表示，關於高鐵項目方面，在監察和核證顧問的協助下，港鐵已完成修訂工程時間表、驗證工程進度，並將在能夠滿足修訂工程時間表的要求之前檢討其他條件。“目前進度與修訂後的工程時間表相若，路政署預期會使用該時間表監察港鐵公司推進高鐵香港段工程的進度，”邱誠武表示。目前，港鐵已成立獨立委員會，負責監察項目進展以及檢討高鐵所採取的項目管理方式。委員會將就如何改進情況提出推薦建議，並於2014年結束前向特首梁振英提交報告。今年9月，高鐵香港段建造工程已完成63.6%，費用支出達411.08億港元，預期本月稍後時間港鐵將就項目進展公佈進一步詳情。港鐵的另一個項目沙中線同樣因為超支、延誤以及項目發展與重要的古蹟保育事宜產生直接衝突而成為關注焦點，港鐵表示沙中線大約超支31億港元，而土瓜灣站工程發現古井與考古遺跡後，沙中線竣工日期將延遲11個月。民主黨議員胡志偉質疑運輸及房屋局是否有對31億港元超支金額去向進行審計。胡志偉向本刊表示：“我們需要進一步瞭解保育古井成本的詳情。我們手上資料不足以判斷哪種情況更好。” 他建議可以採取某些折衷方法。

“我同意保育古蹟的必要性，另一方面，我們需要以公眾能夠看到的方式去展示這些古蹟。但我們需要瞭解更多資料。” 公民黨的毛孟靜向本刊表示，J2古井正位於明渠及日後車站的所在位置，由於其位置特殊，如何保育該井極具爭議，而四個保育方案的具體成本則內藏“貓膩”。“他們似乎正在努力提出一個非常方便及便宜的方式去處理J2古井。差別就在於1千萬及13億港元巨大的成本差距上，當你提出要瞭解費用明細時，你就能聽到那些（固定）答案。他們幾乎是在講大話。我並非指港鐵作弊，但因為數字差別實在太大，我們需要瞭解詳細準確的成本細節，”她指香港不應僅從“財務角度”出發去處理古蹟古物。“我們在討論的不是積木，而是重大考古發現。” 毛孟靜警告，若政府選擇費用最低的1千萬港元方案，將會迎來大量抗議聲音。“他們一直說每延遲四個月，就會造成工程超支數以億元。超支當然不是好事。但顯然我們沒有做足功課，沒有考古／環評報告。如果及早讓專家瞭解情況，那現在我們也不用面對這攤殘局了。” 澳門尚未有地鐵系統，“但我認為他們應從香港的教訓中學習，做好萬全準備，而不要半路殺出個程咬金。當然發現這些古蹟是驚喜，這些古物關乎我們城市的過往。在進行工程前，最好能夠搞清楚情況，考察清楚地下埋有什麼古蹟，以及我們將會遇到什麼，”毛孟靜說道。 “要考慮的不僅是錢的問題，還有我們的文化，這是歷史。我們需要保育這個城市的歷史和過去。保留了部分遺產的古蹟對這座城市非常重要，”毛孟靜說道，並補充指出她已見過T1遺址，但尚未見到J2古井。港鐵工程總監黃唯銘表示，沙田站地基工程已經完成。“我們目前正在興建主車站，進度可喜。顯徑站和鑽石山站的垂直隔牆已經接近完成，進度非常趕，但我們還是努力按期完工了，”黃唯銘說道，“我們目前正在進行車站的主體挖掘工程。”

至於鑽石山的下一站啟德，其主體挖掘及車站架構工程已經完成。三個車站之間將由隧道連接，而隧道建設將依靠鑽爆工程。爆破工程延遲了兩到三個月，但已於9月份完工，而港鐵使用隧道鑽挖機打通了觀塘延線大約200米的隧道。從啟德站開始的另一條隧道將使用隧道鑽挖機穿過鑽石山，有關工程已經開始。“我們預計可於明年3月打通鑽石山隧道，”黃唯銘說道。這些隧道本應在經過啟德站之後連接到九龍城區，但因涉及宋元及晚清古井、瓷器、明渠和其他建築結構的考古區域擴大後，隧道工程有所延遲。挖掘現場找到了宋代錢幣，之後在附近出土了可追溯至宋代的首個古井以及瓷器碎片，古井旁是某些建築結構和水渠。此外，還有部分清代石砌建築、窰和古井，以及屬於前馬頭湧河岸的石結構。 “就該區內的挖掘工程而言，其規模在香港前所未有，”發展局副局長馬紹祥說道。港鐵向政府推薦四個方案對土瓜灣站工地發現的古蹟進行保育。然而，由於車站的設計意味著除了豎井區域的垂直隔牆外，還需要更多空間以供隧道鑽挖機通過，因而工程需要佔用更大的區域。此外，通風塔及行人隧道需要一路延伸至北帝街。發展局於11月中旬公佈了四個關於如何保護J2古井及明渠的方案。由於這些考古發現影響到豎井的工程，因而工地築起臨時保護牆並更改設計以保護古蹟，而豎井的工程亦得以繼續，港鐵為此已支出31億港元費用，而建築工程累計延遲11個月。這部分額外資金乃用於建造臨時保護措施，因為部分建築工程已暫停，某些工程設備亦被閒置。由於需要建造機房，而建造區域為保留通風塔亦需擴大，車站面積隨之增加。港鐵已額外花費10億港元用於擴大車站面積及更改建築程序，亦包括了考古工作。 J2宋代古井有一引水槽，並位於鐵路正上方，因而鐵路整體走線因古井的出現而受到影響。推薦方案中的A計劃建議人手拆除古井及明渠，同時作出詳盡記錄。一份環境影響評估認為重置古井花費為1千萬港元。

若決定原址保留古井及明渠，那麼就需要以巨型鋼架圍封整個區域。支撐結構將建於下方，從而讓建築工程繼續進行，該方案需要13億港元以及額外耗時四個月。另一個方案是以鋼樁臨時移置古井，當工程完工後再原址重置。同時詳細記錄引水渠的狀況，並於稍後在別處重置。該方案將需8億港元，同時令工程延期四個月。整體而言，沙中線工程進度為21%，大圍至紅磡段因考古工作需要而延期11個月，另外保育計劃將額外令工程延期三個月。沙中線港島段工程已經延誤6個月，同時會對尚未另作公佈的新通車日期造成影響。民建聯議員陳鑑林表示香港需要講實際，因為進一步延誤就意味著每月要花多2億港元。他稱用8億或13億港元保護遺址的做法令人無法接受。 “選擇第一個方案，對（工程）的影響會降到最小，而成本亦會降至最低，” 陳鑑林說道。工聯會議員王國興表示，他已和現居九龍城的清代某些宗族後人相談，他們稱不會堅持原址保留古蹟。 “最重要的是要將土瓜灣站改名為宋皇臺，並在宋皇臺公園的博物館裡保留有關古物，”他說道。新民黨議員田北辰表示：“我對古蹟不瞭解，但我不希望被稱為沒有文化（根基）的人。專家在是否保留古蹟上自有發言權。” 他表示部分官員稱保育開支將達23億港元，而沙中線的造價就高達800億。但只有七件古蹟會原址保留，另外兩件則另有安排。“那麼你是否認為剩下的兩件古物不值得留在原址呢？” 他表示另外兩個保育方案最終不會展示古蹟。“那我就不明白了，如果不能展示這些古蹟，那大動干戈又有何用。如果你不掘開它們，人們可能就無法見其真貌。我實在不知道這些保育的真正目的是什麼。”

然而康樂及文化事務署古物古蹟執行秘書盧秀麗表示，其他國家由於對遺產及古物賦予了不同價值，因而會採取不同方式。J2古井因曾被削去一部分並連接了一條20世紀建造的水渠，文化價值較低。此外盧秀麗亦為採取不同保育方式的四個方案作出解釋。邱誠武表示政府發現了800至1,000箱古物，此外還有早前發現的200至300件文物。工聯會議員陳婉嫻表示，部分專家指出土瓜灣出土的文物可能意味著香港曾是海上絲綢之路的其中一站。“未來，我們可以打造一個跨越不同朝代的時間走廊。可以有多種做法。我曾諮詢過一位教授，他指出可在古蹟上方興建車站，而台灣就有這樣的先例，”她說道。從今年11月起，儘管港鐵流年不利，但困境中亦露出一絲曙光，本月西港島綫將通車。西港島線堅尼地城站外建築工程的進度亦已超前。入口處設計結合了所在社區元素，並使用木材作為主要結構，融入堅尼地城以中草藥店知名的傳統舊區環境。港鐵客戶服務部門於9月份已開始了香港大學及堅尼地城兩站的通車前期準備工作。過去數月，港鐵一直集中進行港大站的準備工作，包括安裝升降機。10月，客戶服務部開始進行通車前的測試運行。

但位於西營盤的第三個站因為工程複雜而未能完工，港鐵表示該站工程進度“緩慢而審慎”，並預計將於2015年第一季末完成。但屆時只會有五個入口會投入使用，第六個入口需要更多時間才能完工。港鐵高層於11月向立法會議員表示，西區地質結構複雜而且空間有限，加上車站位於地下非常深處，意味著港大站及西區各站均需要建造專用升降機。港鐵工程總監黃唯銘表示，地處薄扶林的港大站位於地下70米處，因此三個入口將總共安裝12部載重達1.8噸到2.1噸的大型升降機，乘客可乘坐升降機於半分鐘內從地面到達地下的車站大廳。 “若出現緊急情況，我們能夠使用升降機系統疏散站內的乘客，”他於11月24日在立法會鐵路事宜小組委員會會議上向議員介紹。在鐵路事宜小組委員會舉行會議前，港鐵公司亦曾向媒體介紹西港島線的港大站。此外，車站還會在更為常用的入口設有全天候行人通道，連接升降機出入口上落車站，黃唯銘介紹道。至於位於地下40米的西營盤站將會設置8台分別載重2.1噸的升降機連接車站大廳。車站將會設置大型標誌及安排工作人員維持秩序，以確保人流順暢及出入口暢通。薄扶林站升降機大堂可能會於同一時間出現200至300人，代表港島區的工聯會議員王國興曾對該站出現緊急情況或火災煙霧時的安全性表示憂慮。沙中線署理總經理李子文表示，西港島線港大站的避火區或人行通道可一次性容納100至150人，測試運行顯示每部升降機每次能容納大約30名乘客。 “由於我們共有三至四部升降機，半分鐘可達地面，因而數分鐘內我們即可將全部乘客疏散至地面。此外，站內亦設有防火閘，出現火災時會自動放下，防止煙霧蔓延至電梯槽，”李子文說道。

*Macau Business 香港特約撰稿、香港英文虎報助理新聞編輯

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