黃春年 ／文
正當澳門國際機場全面展開擴建工程之時，由香港機場管理局與珠海市國有資產監督管理委員會合資成立的珠港機場管理有限公司（下簡稱“管理公司”）1月7日在珠海高調宣佈，自管理公司於2006年10月1日起託管珠海機場開始，三個月來運營明顯改善，去年全年客流量突破80萬人次，比2005年高出25%。管理公司還宣佈將興建海天客運碼頭，開通航班接連珠海機場和香港國際機場，實行“海空無縫對接”。這不禁讓人擔憂：近在咫尺的澳門國際機場，會否逐漸被邊緣化？
合作成績亮麗
出席當日記者會的人士，包括珠海市副市長冼民、香港機場管理局行政總裁彭定中、管理公司總經理張李佳蕙和香港機管局財務總監黎永昌等。他們表示，港珠機場合作僅3個月，現已初見成效。去年，珠海機場客運量首次達到80萬人次，高於預定目標76萬人次；貨運方面，也首次突破了1萬公噸流量。
張李佳蕙還透露，管理公司將仿照香港“市區預辦登機”的模式，在珠海市中心、中山和江門等地設點，把流失的客源爭回來。隨著珠江西岸連接珠海、中山、廣州等地的高速公路相繼建成，加上珠海機場的大變身，她對珠海機場今年客運量突破100萬人次非常樂觀。她說：“期望到2010年，珠海機場的客貨流量能分別達到150萬人次及5萬公噸。”
現時，珠海機場每日進出航班班次平均只有22班，乘客量平均每日約2,500人次。張李佳蕙指出：目前在珠海機場營運的航空公司數目已由4家增至5家，包括南航、春秋、廈門、東航和海南，今年內可望增至7家。她並透露，今年初珠海機場還將會開通該機場首條國際全貨運航線，每星期有兩班貨機來往珠海與馬尼拉之間。
管理公司在2006年最後三個月內，已按國家民航標準改善機場設施，包括完成飛行區場道、安檢流程閉路監控等設施的調整工程；添置及檢查安全裝置；優化機場急救設施、重新裝修部分機場大廳、候機室及貴賓室；培訓員工，進行了多次救援演練，提升應急能力。這些改善工作約耗資5,000萬元，香港方面投放1,500萬元，珠海方面則投入了3,500萬元。
除了共同管理外，珠港雙方更有意在現有的基礎上，進一步在股權方面合作。黎永昌表示，香港機場管理局入股珠海機場時間，將會是4年內的事，但目前仍以增加航班及航線為主。據介紹，香港機管局去年10月1日正式參與珠海機場營運，合資公司註冊資金為3.6億元人民幣，機管局透過全資附屬公司──香港國際機場(中國)有限公司投資1.98億元人民幣，以獲取合資公司55%的權益；珠海市國有資產監督管理委員會則通過全資擁有的珠海市匯暢交通投資有限公司，注資1.62億元人民幣，以獲得其餘45%的權益。合資公司全權負責珠海機場的營運，專營權期限長達20年。珠港機場管理有限公司是內地第一家由外資控股的專業機場管理公司，董事會共有7名成員，其中4名由香港機管局委任，董事會主席由黎永昌兼任。不過，直到今年1月8日，亦即記者會的第二天，該公司才在珠海機場舉行正式掛牌儀式。
瞄準更大市場
根據彭定中在記者會上公佈的建立海空碼頭的計劃，為配合珠海機場日後進一步發展成為珠三角西部航空和物流中心的目標，正籌劃興建海天碼頭開通航班連接香港國際機場，以吸引更多內地旅客搭機到珠海後直接去香港。管理公司正就籌建計劃向珠海市有關當局提出申請，預計如獲批准，碼頭可在2008年前建成啟用。
彭定中舉例道：“如果一位成都的旅客想去美國，飛抵珠海後不用步出機場，就可坐上‘飛’船直達香港機場再轉乘國際航班，減少過關手續和交通成本。這種‘海空無縫對接’將更能發揮綜合運輸效益。”他進一步介紹：海空聯運開通後，在珠海辦理登機手續，在香港就可直接登機；反之亦然。這有助於珠海機場的航空公司爭取到更多“自由行”旅客的市場。
看上去，香港國際機場與珠海機場“聯姻”，給多年來一直為如何“止蝕”犯愁的後者展現了美好的前景。1995年5月31日通航的珠海機場，系按照國際民用機場4E級的標準設計和施工，被視為一個大膽而超前的項目。作為珠海市的“命運工程”，她是內地首個由地方政府投資的機場，耗資69億元，成為當時全國規模最大、設施最先進的機場之一。按照設計，候機大樓面積9萬多平方米，高峰處理旅客吞吐能力為每小時5,000人次，每年航機起降10萬架次，旅客吞吐量達1,200萬人次，貨郵吞吐量為60萬噸。然而，珠海機場開業不久即面臨客源稀少的尷尬局面，月均客流量僅相當於舊廣州白雲機場一天的數目，設施利用率僅為6%，貨運總量不到設計能力的六十分之一，以致長期虧損，債務額累計高達40億元！2001年，債權人紛紛向法院提出訴訟，珠海機場營運收入及資產一度被法院凍結。
為尋求出路，珠海市政府從1999年開始積極對外尋找合作者，先後與香港國際機場、廣州白雲機場、聯邦快遞和澳門國際機場研商合作可能性。去年，珠海機場與香港國際機場“聯姻”的消息一公佈，給澳門帶來不小的震動，業界大都認為珠港機場結盟將壓縮澳門國際機場的生存和發展空間，其中受影響最大的是澳門近年發展顯著的航空貨運物流。現在來看，珠海機場的既定目標是發展成珠三角西部的貨運物流中心，雄心勃勃地要搶佔更多客源市場，澳門國際機場自然不能不關注和擔心。
競爭不可避免
在當日的記者會上，彭定中被問到珠海機場與澳門國際機場之間是否存在競爭的問題時，回答稱兩者之間的競爭將是一種良性競爭，雙方將在競爭中互相促進獲得更大的發展。他強調，澳門機場服務對象主要為當地居民、台胞以及部分遊客，航線主要有台灣、內地主要大城市及部分國際都市。
彭定中表示，珠三角地區擁有五大民航機場，出現市場競爭是正常不過的現象，預料競爭還會越來越激烈。但與澳門機場由於各自的定位和服務對象不同，不可能形成惡性競爭。雙方在各自領域對服務和業務拓展方面的提升，反而會形成良性競爭，推動各自服務區域的發展，機場的功能也將會發揮得更好。
無從知曉彭定中說的是否門面話，但業界認定，香港國際機場與珠海機場“聯姻”的目的，除了香港方面希望繼續保持珠三角地區機場“一哥”地位外，更重要的是增強與長三角地區機場競爭的實力，這從較早前香港國際機場入股杭州蕭山機場的動作可見端倪。因此，香港國際機場聯手珠海機場，針對澳門國際機場的動機並不明顯。
正如彭定中所言，到目前為止，澳門國際機場的乘客仍以台灣人為主，佔六成左右。但是，澳門國際機場除了要作好兩岸可能直航的準備外，目前還要顧慮煥然一新的珠海機場爭客。有業界人士指出，珠三角地區的人口就那麼多，客量不會一下子大幅上升。在此消彼長的情況之下，珠海機場的客量增多，其他地方的客量無疑就會減少。澳門國際機場正大力發展低成本航空，希望在台灣客以外殺出一條血路，但香港和珠海機場也對這個市場虎虎視眈眈。可以說，澳門國際機場將來的發展絕不輕鬆。
與珠海機場的超前設計相比，澳門國際機場的設計就相對“落伍”。該機場物流貨運發展部總監崔光解釋道，澳門國際機場成立前曾請美國的諮詢公司做過分析和預測，預計機場的貨運量2015年才達到22萬噸，但這個數字卻提前11年實現了。他承認當時的預測比較保守，因為諮詢公司主要從澳門的經濟和人口結構來分析。除了澳門國際機場，香港赤臘角機場和上海浦東機場在貨運物流方面的預測亦出現同樣問題，所預測的貨量數字結果都超前實現。
此外，澳門國際機場的跑道只有3,360米長，比珠海機場的4,000米為短。目前，澳門機場正對物流場地、停機坪和機場跑道進行擴建，預計一兩年內可以完成。其中，跑道計劃由現時長3,360米增加500米，以適應大型飛機起降的需要。但是，中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥卻對澳門機場的擴建效益表示“不樂觀”。
擴建效益有限
在去年舉行的第三屆中國國際物流節的“2006物流全球論壇”上，鄭天祥表示，珠三角五大機場遠景客運能力可達2.6億人次，區域遠景人口增長到6,000萬人，每年人均乘機4.3次，接近目前香港年人均乘機5.7次。若到2020年區域經濟仍可持續發展，大珠三角機場整體客運能力相信不會過剩，但不排除個別機場會出現過剩的問題。
他特別指出，由於博彩業蓬勃發展，澳門國際機場年人均乘機已達10次，其中六成是台灣客商。若未來兩岸直航，經澳門中轉的台灣客商將大幅下降，加上香港機場經營珠海機場，預計珠海機場的效率會顯著提高，將分流澳門機場部分客貨源。另外，澳門機場現有近四分之一客運能力尚未充分利用。若干年後港珠澳大橋建成通車，香港機場航班密、航線多的集聚效益將吸引更多澳門客人到香港乘機，故澳門機場擴建效益不容樂觀。
鄭天祥還從貨運能力方面分析，2020年，大珠三角五大機場總的貨運能力接近2,000萬噸，與美國PA公司、香港GHK公司預測的2020年大珠三角航空貨運潛量基本吻合。由於貨源地集中在珠三地區，港澳機場管理效率高的優勢將逐步被珠三角的機場通過改善管理所抵消，而從珠三角貨源地至港澳機場的陸路運輸成本卻難以下降，香港機場能否保持大珠三角航空貨運量45%的市場份額將受到挑戰。他認為，澳門機場作為國際幹線機場，應逐步從現時的“兩岸準直航”為主轉向以國際貨運為主，兼以國際客運或客貨並重。
作為澳門國際機場的命脈，澳門空運物流在目前珠港機場“聯姻”見效的情勢下又該如何應對？主管機場物流業務的崔光認為，珠三角物流貨運的餅就這麼大，周邊機場加強競爭力對澳門機場無疑是一個威脅。因此，他相信未來澳門國際機場的物流發展主要在拼小市場：“在同一市場裡別人多拿，就等於是我們少拿。”
崔光的看法是：港珠機場合作應引起澳門國際機場的重視，因為它們可能在貨物源頭上就“截”了澳門“糊”。
“本來，珠三角西部地區的貨物澳門容易拿，香港較難拿，但港珠兩地機場聯起手來，就容易拿到西部的貨物，因為珠海機場可作為香港機場的收貨點，建立便利的通道，形成澳門機場難以插足市場的局面。”他強調，澳門國際機場為保持競爭力，最重要的是建立比港珠機場更便利的通道，將原有的貨運通道效率提高，更加快捷、順暢和經濟，才能有一拼的實力。物流是一個大題目，不是誰人單槍匹馬就能闖出生天的，要把行業整體融合，澳門整個與物流相關的業界人士都向一個目標努力，才能持續發展。
夾縫之路不好走
崔光還表示，面對港珠機場聯手合作，澳門業界當然有壓力，但不應失去自信。“澳門國際機場成立之初是珠三角地區最年輕、設備最差的機場，所在地區產業結構最不合理、人口最少，這樣的機場搞物流應該沒有活路吧？但事實證明卻有所發展。機場2005年全年貨運量有22萬噸，不到香港國際機場的十分之一（年處理340萬噸）。從這個角度來看，澳門機場的物流還是非常弱。但在中國所有省級機場，除了京、滬、穗、港外，澳門機場的貨運量卻排在第一。試拿廈門為例，05年的貨運量只有15萬噸左右。再與葡萄牙比，也是有過之而無不及，因為05年葡萄牙全國機場加在一起的貨運量也只有12萬噸。”
“10年來的航空貨運，證明澳門機場不是沒有立足之地。但澳門機場以後要面對的困難很多，除了建立更快捷的通道外，今後還要多打特點牌和差異牌。”崔光承認，澳門機場還面臨兩個主要問題，一是中國的進一步開放，將開放航空貨運置於首列，隨之而來的是內地的機場有更大的發展空間；二是兩岸“三通”可能實現，澳門國際機場應努力在“三通”之前把依賴澳台航線的程度盡量減少，形成自身的特點。
雖然2004和2005年澳門國際機場的總貨運量都達到22萬噸以上，但物流業界認為，這一來是澳門這兩年來大興土木，內需突然增加，二來是香港機場“炒位”及貨量“滿瀉”的緣故，導致澳門機場的貨量有所上升。未來香港機場只需要將某些貨物分流到珠海機場，就會對澳門機場的生存空間構成重大影響，澳門國際機場前景如何，也是不容樂觀。
珠海機場與香港國際機場“聯姻”三個月就有好結果，將來兩地機場進一步“打得火熱”，處在夾縫中的澳門國際機場，能否在客運上改變依賴台灣客的局面，進而成功發展低成本航空？能否在貨運上成功打出差異牌爭取貨源？還是最後剩下客貨雙輸的局面？目前還難以預測，但可能肯定的是：澳門國際機場未來的發展道路並不好走！
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