 文：戴詠如
為提供有效支援可持續發展的運輸系統，提升居民的生活質素，澳門特區政府於2007年落實興建輕軌系統。現時，在輕軌系統第一期相關工作展開的同時，第二期可行性研究初步方案也從5月上旬起舉行為期兩個月的公開諮詢。項目研究小組提出“內港地底”、“沿岸高架”和“沿海隧道”三個輕軌二期的概念方案，發展範圍為澳門半島的西北區和內港區，路線長約五公里，連接首期輕軌，完成澳門半島內的輕軌環狀線。造價預計由35億至65億元，工期由45至70個月，將覆蓋本澳三成居住人口。
據悉，儘管第一期輕軌系統將涵蓋大部分地區，但還有澳門半島西北區和內港區、舊城區、氹仔島外圍區域，以及計劃中的新填海區及與珠海和橫琴連接的口岸地區等，均需要輕軌系統覆蓋。為此，運輸基建辦公室在2008年展開輕軌系統第二期的可行性研究，現階段初步篩選出三個具代表性的候選概念方案。
有待專家評估
一直非常關注澳門輕軌系統建設的建築師蔡強向《商訊》表示，輕軌捷運系統對經濟、社會、環境的發展所作的全局性、長遠性和綱領性的謀劃，對城市長遠的發展具有戰略性意義。澳門地區以城市人口和城市用地總量來計算，為中小型城市；然而，隨著人口的增加、土地的擴張，即將走向中型城市。城市要生存和發展，必須具備大運量快速交通──城市地區採用地面、地下或高架交通設施，以大量、快速、便捷運送旅客的公共交通運輸系統，配合城市高速和可持續發展。
蔡強說：“輕軌二期填補了一期中沒有覆蓋到的地方，例如，澳門半島的西北區和內港區以至舊城區，這些都是澳門最早發展的地區之一，存在著街道空間狹窄、交通緊張等問題。施工期間必須考慮如何解決修路改路、管道鋪設以及沿街商戶的商業活動等行為。然而，換個角度，也是舊區重整的一個良好契機，對於解決澳門建築群現象有舒緩的作用。”
他指出，所謂“建築群”，就是一定地域內樓宇分佈較為密集的地區。在適當地拆卸非文物的舊建築和合理地保護重要的文物建築之餘，能建造更多的停車場﹑廣場和公園，以作為輕軌站點的接駁區和緩衝區，使交通得以重新梳理，並貫穿城市新區和舊區之間。但必須要整體衡量施工期﹑建設成本﹑風險管理以及居民和商戶安置等問題。
在蔡強看來，城市設計也是關注的要點之一，而城市設計所涉及的城市體形和空間環境，是要考慮的基本要素。由建築物、道路、綠地、自然地形等構成的基本物質要素，以及由基本物質要素所組成的相互聯繫的、有序的城市空間和城市整體形象，從歷史悠久的古蹟、各輕軌站點的特色空間，到較為宏偉的廣場和怡人的公園等城市空間，必須符合整個城市的形象。因此，當局可籍著輕軌二期涉及舊區的範圍，提高城市的環境品質、城市景觀和城市整體形象的藝術水準，創造和諧宜人的生活環境。
地理環境和氣候對建築的影響十分大，往往能改變建築的造型和施工的辦法以及結構等。蔡強表示，輕軌二期的三個方案有地下的、高架的和水裏的，各有特色。地下的優勢在於對景觀的影響最少，但存在施工困難等問題；高架的優勢在於施工方便，造價較低，但存在對景觀的破壞最大等問題；水裏的優勢在於對居民生活影響最少，但存在施工困難、造價較高等問題。
他說：“優勢和劣勢都是相向的，沒有必然性。現今建築界幾乎沒有解決不了的結構和施工問題，像鳥巢和中央電視台新大樓等就是例證，我們必須在工程造價、施工難度、收益回報等方面去考慮方案。一個好的基建項目，在於它的建成能為社會帶來正面的影響，並能解決和麵對自然環境與人的對抗。”
他認為，輕軌二期正好是解決澳門內港一帶海水倒灌的良機。他期望特區政府能聘請內地、香港、臺灣以及世界各地的專家，對三個方案作出比較和分析，通過實驗測試，取其優者而行。“像馬來西亞雙子塔一樣，也是通過模擬的風力測試來確定其造型，並非依據空泛的討論而定。”
居民暢所欲言
輕軌二期受到舊區環境空限制，雖然在技術難度方面較第一期更高，但確有必要性。倘若輕軌二期建成，由關閘至媽閣車程僅需11分鐘。
受政府委託對輕軌二期進行可行性研究的栢誠(亞洲)有限公司較早前表示，預計2020年澳門將有逾六成的交通需求增長，居民非步行出行將由去年的119萬人次，增加到2020年的195萬人次，建立輕軌系統是解決交通死結的合理方案。當局預測本澳人口在2020年將有74萬人，輕軌二期的覆蓋範圍內的人口達全澳人口的30%，輕軌二期將每日服務大約14萬人次，高峰期每小時能服務2萬人次。
輕軌二期將服務全澳居民，不少團體在早前針對各個界別的諮詢會上積極表達意見。澳門街坊會聯合總會交通關注小組召集人黃一平表示，概念一的“內港地底”方案造價貴、時間長，由於工程在內港地底進行，預計工程將遇到對鄰近建築物有潛在影響等問題，而且地底較規範，難以作出改動，一遇到問題便要迎難而上，故不建議採用此方案。概念二的“沿岸高架”方案中，由紅街市到下環的高架軌道旁均有大量民居或商舖，高架軌道與住宅或商舖的距離僅為4米。這距離將造成嚴重的嘈音問題，即使當局設置隔音屏，相信也不能完全隔絕輕軌所產生的嘈音，而只能把聲浪控制到不超標。再者，高架軌道與住宅或商舖兩者的距離短，若輕軌經過住宅時，就像“一把刀斬過來”，影響居民生活質素。因此，居民也不會讚成採用這一方案。
他認為，概念三的“沿港隧道”方案則較為合適。該小組透過街總屬下27個坊會收集居民對輕軌二期方案的意見，在收集的意見及建議中，七成居民讚成採用概念三的“沿港隧道”方案。但在贊成的聲音中，幾乎所有人均期望把青洲至紅街市一段改為高架，即關閘至紅街市一段為高架軌道，而紅街市至媽閣則使用隧道。原因是關閘至紅街市的路段附近較為空曠，輕軌與住宅有一定距離。加上該區的居民對於輕軌的需求大，高架軌道的興建速度較快，若能較快完成，便可加快輕軌對居民出行的便利。故此，當局可把該方案再分成兩期，首期為高架路段，次期則以紅街市起至媽閣逐站完成；各站按照完成的先後次序，逐一投入服務。
他說，按照此方案，隧道將沿岸建設，可把碼頭遷出隧道外。採用該方案除能避免嘈音及空氣污染等問題，為現有的長期的防洪策略提供改善機會外，更可在因輕軌而增加的土地上建設一條海邊走廊，在走廊上設置茶座或書刊亭等休閒配套。該走廊在日間可作為一旅遊景點，晚間則可為居民提供一個休憩、散步的地方。收集眾多居民意見後，他認為此方案最便民而興建時最不影響日常交通及居民出行。
“雖然‘沿港隧道’方案造價最貴，但輕軌系統是服務大眾的交通工具，故費用只要用得其所便行。” 黃一平說，由於澳門車多、路窄、人多，以往政府缺乏前瞻性和規劃性，現時才來“修修補補”，故必須對各種交通工具作出適當規劃，形成分流，完善整個交通網絡。在興建輕軌的過程中，當局因應交通需要，可在某些馬路設立私家車限時段使用規定，增派交通警員協調“人車爭路”的情況，進行巴士改道等，盡量減少工程時對居民產生的不便。完成輕軌系統後，估計其只可解決四至五成的交通癥結。當局需要建設行人運輸帶及點對點的巴士配合輕軌系統的運作。另外，增建倉庫式停車場，減少馬路咪錶位，擴闊行車路面；控制發出車牌的數量。他並建議當局以高價回收已行駛多年的殘舊車輛，鼓勵市民主動處理棄置在路面的殘舊車輛，以免阻礙交通和產生衛生問題。
他說，交通關注小組將不間斷地關注輕軌系統的籌劃過程，及時反映居民的意見，讓當局能在技術、效益及成本等基礎上，結合民意，為居民帶來一個利民、便民的輕軌系統。
動工無時間表
據瞭解，本澳輕軌首期工程項目於3月份將管理及技術援助等顧問服務外判，並於6月為位於路氹城的輕軌車廠平整工程進行招標工作，而車物料 採購的招標程式亦將在年內展開。按照第一期工程設計，工期將需約46個月。
輕軌二期的時間表如何？運輸基建辦公室表示，現時推出的僅為概念方案，需進行公開諮詢及完善方案等工作，故暫時無法確定工程時間表。
在社會經濟效益方面，估計輕軌二期的建設，將可創造大約2,000至3,000個建築業職位；而營運輕軌系統方面亦需要200至300名工作人員。另外，輕軌投入服務後，將減少道路汽車之廢氣排放和能源消耗所節省的社會成本，使澳門運輸網絡趨向現代化。
輕軌二期可行性研究初步方案諮詢期截至7月9日。在諮詢期間，當局分別在本澳各區作巡迴展示。若居民對輕軌二期有任何意見，可郵寄至特區政府運輸基建辦公室，或登入以下網址：www.git.gov.mo/LRT2。
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