深海之處

首先，沒有人現在知道它要花多少錢。其次，專家認為，它永遠不能收回成本。

香港運輸及房屋局局長張炳良近日表示：“大橋的完工日子越往後拖，成本越高。在迫切的時限內完成工程是必要的。”

換而言之，由於無法得知大橋將何時落成，也就無法推算工程的開支。

澳門、香港及廣東政府已把成本預算從人民幣一百五十七億三千萬調高至港幣八百三十億元（根據內地媒體報導，工程總造價約人民幣七百三十億元）。一如先前的計劃，沒有分毫來自私營部門，差額將由以中國銀行為首的財團融資補齊。

本刊就最終成本預算諮詢建設發展辦公室（GDI），但當局未有答覆，只提到：“港珠澳大橋的主體結構工程由三地政府共同開發，所需資金按比例計算，分別由三地政府和銀行貸款支付。”底線似乎是不冒險估算成本底線的最終成本。

但香港媒體對此有諸多猜測，因當地政府需要越來越多的資金。最近，政府透露，2016-2017財政年度中，跨海大橋需要管理費高達港幣一億九千萬元。香港口岸的填海工程也超支18％，費用達港幣三百五十九億元，其他成本超支的項目還包括屯門公路重建及改善工程，成本增加47％，至港幣六十八億元。

這使項目被諸多人士標籤為“白象”工程，香港議員郭家麒便是其中一位。Joseph Kim-Keung Ho撰寫了名為《An Exploration of the White Elephant Project Notion and its Characteristics with examples from Hong Kong》的研究報告。他對記者解釋，之所以認為港珠澳大橋屬這一可悲類別的原因是：“我所讀到的消息和評論均帶有白象項目的特徵”。

他指出，“白象項目並不主要是對經濟的影響，更多的是對社會造成實質性的負面影響。總的來說，這無法造福人民”，而且，目前多個基建項目被認為是白象工程“亦存在政治理由，當中有某些方面肯定得益於工程。這體現了社會關係中的權力分佈不均，亦存在強迫性。我傾向於支持這些觀點。”

然而，如何避免港珠澳大橋成為白象工程呢？答案是，造福三地人民，即創造就業機會、有利於旅遊和促進業務增長。

大橋將收取通行費——沒有人知道價格，但通行費不會令項目成功。香港理工大学酒店及旅游业管理学院教授Bob McKercher向《Time Out Hong Kong》解釋到：“看看這些數字，這完全是一項白象工程。它永遠不會自負盈虧。而且，現在交通流量將只有一個方向，就是從香港到珠海和澳門。沒有足夠的人口支持多方向的交通流動。大橋唯一真正受益者或許只有迪士尼、機場及昂坪。我不認為香港其他人能夠從中受益。”

本刊的合作者和經濟學家José Isaac Duarte亦質疑：“大橋為區域帶來的實際效益或許言過其實。首先，澳門或香港並未能因此引來更多交通流動，甚至重型車輛將減少。此外，特別對澳門特區而言，額外的交通將在人口最密集的地區‘著陸’。因而，‘開放進入’政策便出現了問題。對於大多數用戶來說，大橋可能僅僅是兩個停車場間的一條快速而昂貴的通道而已。往來進出問題又將是另外一回事。其次，缺乏大量公共資金支持的營運可行性值得懷疑，且有待商榷。”

情況不斷惡化，香港運輸及房屋局今年早前公佈使用大橋的建議，明確限制了可使用的車輛數量和類型。有關限制將不可避免地延長了大橋償還其巨大投資的年限。

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來自丹麥的靈感啟發

港珠澳大橋的支持者借用連接丹麥和瑞典的厄勒海峽大橋作為辯護理由。兩者確實存在某些相似之處：

1991年，瑞典和丹麥兩地政府合資開辦了一家名為Øresundskonsortiet的企業，負責準備、建造、持有和運營厄勒海峽大橋。

1995年，工程開始，並與五年後落成通車，建造成本未有超出預算，且進度提前了。

厄勒海峽大橋服務20多年，在運營和商業上均取得了成功：使哥本哈根和馬爾默之間的交通量翻了兩倍，因便宜的房地產市場，成千上萬哥本哈根人搬到了馬爾默。

根據最初的設想，厄勒海峽大橋將在三十年內達到收支平衡。