走在路上

隨著票價調整機制檢討提早一年啟動，港鐵正面對減價的壓力。 

香港最有效快捷的交通方式首選地鐵。但公眾，特別是那些以地鐵作為日常交通工具的市民，對這種公共交通方式的高昂收費感到束手無策。

香港地下鐵路（MTR）及九廣鐵路（KCRC）於2007年正式合併，並在市場佔據壟斷地位，有關票價調整機制自開始一直運作至今，目前社會要求檢討該機制。港鐵已就此作出回應，表示同意提前一年啟動票價調整機制(FAM)檢討。這意味著針對2017年6月後票價調整的新機制或修訂後機制將有望盡快落實。

立法會交通事務委員會本年5月23日就港鐵2016年6月起整體票價加幅2.65％的議題進行了討論，議員們亦在會上針對2017年票價調整機制提出了多項建議。

大部分的公共交通工具使用者希望降低票價——誰不希望呢？——特別是那些經常花港幣28元現金或八達通港幣25元，從堅尼地城到東涌的乘客。但港鐵高層表示，機制未必能夠將港鐵車費減低。

由於港鐵公司近幾年盈利豐厚，若車資未能降低，則需要大量令人信服的理據才能說服公眾。

根據2007年實施的FAM，港鐵票價以公式式計算調整幅度，並成為兩鐵合併計劃的一部分，取代了合併前港鐵公司的票價自主權。

票價調整機制每隔五年檢討，故原訂下次機制檢討是2018年，但公司年復一年的豐厚業績引起了不容忽視的公憤。

計算公式如下：

整體票價調整幅度 =           0.5綜合消費物價指數變動 (前一年12月)

            +0.5 運輸業名義工資指數變動 (前一年12月)

            − 生產力因素

最近一次FAM檢討於2013年4月完成，並於當年六月生效。自2007年以來，地鐵票價僅2008年和2009年，兩年維持不變。

隨後，票價已上調了七次，包括：2010年上調2.05％；2011年上調2.2％；2012年上調5.4％；2013年上調2.7％；2014年上調3.6％；去年上調 4.3％，以及今年上調了2.65％。

不平等票價為地鐵巨頭帶來的高額利潤引起惡評如潮，且從未間斷，尤以過去三年的輿論最為突出。

2015年，港鐵運載乘客數量增長了1.8％，達到1,938億人次，準點率則保持99.9％。港鐵發言人告訴記者：“兩鐵合併後，2008年至2015年間的本地通貨年均漲幅達3.5％，香港薪酬指數年均增幅保持4.6％，兩者均遠遠高於同一時期的港鐵票價平均年度增長2.9％。”

他補充說：“經營成本增長速度已超過了票價的增幅，僅2015年的鐵路系統保養和更新費用支出便已逾七十億港幣。”

香港政府3月22日要求港鐵提前一年檢討票價調整機制。兩個月後，港鐵接受了有關要求。港鐵主席馬時亨向媒體發表聲明，稱現行FAM計算公式是“公平、客觀和透明的”。

他認為，機制確保了公司擁有“足夠的資源提供優質的服務。”並表示，港鐵去年列車班次準點率平均達99.9%，是準點率表現最好的年份之一。

馬時亨曾擔任香港商務及經濟發展局局長，退休後於2016年1月1日加入香港鐵路有限公司，出任董事局非執行主席，力圖引導公眾接受新機制未必能夠將港鐵車費減低的可能性。

港鐵最初宣布2016年6月起車資整體上漲2.7％。公司發言人告訴本刊，漲幅2.7％與2013年檢討後生效的計算方式導出結果相比，調低了0.5％。“值得注意的是，2.7％的增幅也低於去年第四季度月均家庭收入同比增幅3.33％。”他說。

兩周後，因2015年12月通脹幅度從2.5%調低至2.4%,港鐵進一步降低票價漲幅至2.65％，發言人稱。“隨著通貨膨脹幅度調整至2.4％，與較早前公佈的運輸業名義工資指數變動為+4.1％，是以2016年整體票價.....已相應下調至2.65％，與本年3月29日公佈的漲幅相比，降低了0.05個百分點。”發言人說。

港鐵集團於2015 年的總收入上升3.8% 至417.01億港元，除稅後的利潤下跌5.9%至108.94億港元，當中包括經常性利潤85.65億港元及物業發展利潤23.29億港元

香港政府是港鐵主要股東，將於2016年6月宣布其年度優惠票價計劃。去年，港鐵公佈2014年盈利逾156億港元後，票價隨即上漲4.3％。

“公司正計算個別車程票價的調整幅度，並將會進行所需的行政程序，包括向政府提交由2名獨立專家發出的證明書，以證明票價調整計算符合機制的規定，然後才正式宣布新票價。”該發言人告訴本刊。

“在此期間，公司還將考慮目前不同群體旅客享用的票價優惠，從而決定2016/2017的車費推廣計劃。我們將繼續投入更多資源，以提高鐵路服務和改善設施。”他補充說。

4月24日，馬時亨警告說，由於利潤減少了26億港元，乘客獲得的折扣或將低於2015年的優惠。他又於五月中旬稱，票價調低或降低派發的股息。他還表示，票價下調或對地鐵的服務質量產生負面影響。“我建議當局調低所有公共交通工具的票價。” 馬時亨說。

5月23日的交通事務委員會會議上，議員們分享了FAM修訂的建議，並初步討論了相關修訂方案。

新民黨議員田北辰是立法會交通事務委員會主席。他告訴記者，機制檢討意味著2016年2.65％的加幅將是舊有體制下的最後一次車資調整。

“我預計，所有議員將於會議期間提出要求。有人要求凍結票價，有人提議拆解方程式，甚至有人希望政府回購地鐵，等等。”他說。

田北辰認為，FAM機制將繼續，但會進行調整。“我的判斷是，票價調整機制將繼續保持。他們會調整機制，但我不認為他們會撤銷相關機制，因為一路發展以來，已走過了很多日子。”他說。

“我認為，他們未有考慮到方程式的關鍵部分，即集團整體利潤。換而言之，地鐵之所以能夠獲得如此多的盈利不是因為運營鐵路這門生意，而是因為政府以土地發展稅的名義給予補貼，同時，利潤亦源於出售土地和物業的收入，更多的是公司發展的問題。” 田北辰告訴本刊。

他提出，另一可被添加到FAM的元素，“D”即企業利潤，但是，這將被減去。他指出，港鐵公司去年公佈表格，“根據公司每年基本業務利潤表現撥出款項用作提供票價優惠回饋乘客。”。

“我所要求的僅僅是使用相同的表格，實行減價，而非提供臨時的買九送一回扣。”他表示：“換句話說，若根據公式，他們有權加價3％，但他們應當返還1％給乘客，從而得出車資加幅是百分之二。” 他說。

過去，港鐵曾聲稱願意提供1％優惠，但大多數人不同意。“我認為很大可能沿著這個方向發展，因為FAM依然得以保持，更容易說服股東們。”他認為，港鐵將於明年三月或四月宣布其決定。

民主建港協進聯盟議員陳恒鑌作為鐵路事宜小組委員會主席告訴我們，除綜合消費物價指數、工資指數和生產力因素外，民建聯建議FAM加入盈利指數。這一盈利指數與公司的收入掛鉤，“更能反映真實的情況。”

民建聯亦希望政府“還息於民”。港鐵每年為政府收入貢獻超過四十億港元，當局應當建立基金，用以資助乘客，使公眾得以享受更優惠票價。“這對公眾是有利的。”他說。

他認為香港人有權調低票價。“你可以找到港鐵的盈利紀錄。因而，我們年年建議港鐵不要啟動機制，或經其他渠道，以不同方式，返還車資予市民。否則，市民將感到憤怒。”陳恒鑌說。

但香港中文大學經濟學系副教授兼劉佐德全球經濟及金融研究所常務所長莊太量教授相信，票價將不會在檢討後下調。“現有機制由三部分組成。通脹指數及運輸業名義工資指數，兩者間關聯緊密，因而，指數基本上由通貨膨脹決定。” 莊教授告訴本刊。

“所以不存在公司的盈利能力轉化率，亦不存在與公司利潤有關的因素。”他建議，若地鐵服務質素惡化，收費應當相應減少。

“等待時間可作為衡量服務是否惡化的指標，若乘客在繁忙時段的平均等待時間延長，收費應當相對減少。”他說。

他不希望指數與港鐵的盈利能力掛鉤。“港鐵是一家上市公司，大部分利潤實際上來自物業銷售；與交通運輸本身無關。所以，若需要收費，我指的是補貼，來自車票的那部分利潤，很可能是那些擁有物業買家對港鐵乘客的資助。”

“不論加入的元素是什麼，均必須擁有眾所周知，一致認可且每年例行統計的數據作為支持。”莊太量說。他預料，2017年將不會調低票，因為港鐵“為高鐵項目投入了大量資金。”

“他們或許會稍稍降低價格，又或許在特定時間內作出讓步，但我不認為他們將長遠降低車資。我們有的是修訂機制的時間，但卻沒有辦法調低價格。”

即便如此，莊教授依然認為，鑒於港鐵今年的高額利潤，“他們至少應該做一些事情來取悅公眾。”

港鐵發言人告訴本刊，票價收入是公司主要財政收入來源。票價始終保持“合理的水平，而實際上，自兩鐵2007年合併以來，多年的平均票價加幅遠低於本地通脹水平及工資指數。”

FAM機制是政府與港鐵之間《營運協議》的組成部分。該位發言人說，港鐵提供了“廣泛乘車優惠和促銷計劃，造福社會，並鼓勵各界人士使用鐵路服務，包括老人、兒童、符合條件的學生和殘疾人士。有關優惠和促銷，去年為乘客節約了24億港元車資。另外，我們為乘客提供了價值超過五億港元的推廣套餐。”

公眾對FAM檢討的公眾諮詢充滿了期盼，未來一年，該話題仍為城中熱話。在此期間，公眾熱切期待兩條路線的開通，包括預計今年第三或第四季度開通的觀塘線延線，和將在2016年底提供服務的南港島綫(東段)。

 - - Mary Ann Benitez是香港《英文虎報》新聞副編輯。